harekat
Özel Üye
Japonya Kansai Uluslararası Havaalanı
Japonya Kansai Uluslararası Havaalanı, Osaka Körfezindeki yapay dolgu bir ada üzerinde yapılan inşaatı ile dillere destan bir havaalanı. 1100 hektar üzerine kurulu Kansai havaalanı başlarda tartışma yaratsa da, Kobe depreminden neredeyse hasarsız çıkması sonucu insanların güvenini kazandı. Hava trafiğinin yoğun olmasından dolayı Japonya’da benzeri havaalanlarının ve yapay adaların sayısının artması bekleniyor.
Kansai Havaalanı inşaatına mühendislik alanında bir devrim gözüyle bakılıyor. Öyle ki, ASCE American Society of Civil Engineers (Amerikan İnşaat Mühendisleri Topluluğu) 2001 yılında verdiği ödüllerde, inşaat mühendisliğinde 20.Yüzyıl'a damgasını vuran 10 milenyum yapı arasında, 2.sıraya Kansai havaalanını koymuştur.
Kansai havaalanı inşaatının ilk etabını, deniz zeminin iyileştirilmesi, deniz duvarlarının inşaası, dolgu malzemesinin yerleştirilerek denizin doldurulması ve bağlantı köprüsünün inşaatı oluşturmaktadır. Alüvyonlu killi topraktan oluşan deniz zeminin iyileştirilmesi için kum kazıklar çakılmış böylece zayıf killi zemin içindeki su dışarı çıkarak zemin güçlendirilmiştir.
İyileştirilen zemin üzerine malzemenin doldurulabilmesi için taş kazıklardan bir deniz duvarı oluşturulmuş ve içine dolgu malzemesi doldurulmuştur. 510 hektar alanında, 11,2 km uzunluğunda ve deniz zemininden 18 m yüksekliğindeki yapay adanın doldurulabilmesi için bir dağ parçalanarak yok edilmiş, inşaat molozları ve geri dönüşümlü malzemeler kullanılmıştır. Elbette ki bu kadar malzemenin taşınabilmesi için hem karada hem de denizde çok büyük makine parkları gerekmektedir. Bu nedenle bir seferde 3000 m3 malzeme taşıyabilen tankerler kullanılmıştır.
İkinci etap inşaatında ilk yapay adanın yanına ikinci bir ada yapıldı ve bu ada üzerinde 4,5 km’lik bir pist, havaalanı yönetim merkezi ve apron bulunmaktadır. İkinci etabın inşaatına 1999 yılında başlanmış olup, 2007 yılında bitirilmesi planlanmaktadır.
1,7 km uzunluğundaki terminal binası aynı zamanda dünyanın en uzun kapalı alanlı yapısı ünvanına sahiptir. Projesi, yapılan uluslarası bir yarışma sonucunda Renzo Piano tarafından yapılmıştır. Yapının riskli deprem bölgesinde olması sürekli tekrarlanan şiddetli depremlere, okyanus rüzgarlarına ve akıntılarına, ayrıca adanın beklenen oturma değerlerine karşı dayanıklı olabilmesi amacıyla, yapıya dalga şeklinde aerodinamik bir struktürer form verilip çelik konstrusiyon bir sistem kullanılmıştır. Terminal binası inşaatı 6000 işçinin çalışması ile 38 ayda bitirilmiştir.
Adanın projede hesaplanan oturma değerlerinden daha hızlı ve düzensiz oturma yapması, bu büyüklükteki bir projenin fiyaskoyla sonuçlanması ve tarihin en büyük mühendislik hatası ile karşılaşılması riskini ortaya çıkarmıştır. Hem yapıyı hemde Japon mühendisliğinin sarsılan itibarını kurtarabilmek için Japon hükümeti 27 milyar Yen’lik bir bütçe ayırmıştır. Sorumlu mühendislik firması oturma değerlerinin hesaplanan değerlerde olduğunu ancak farklı ve düzensiz oturmalar görüldüğünü kabul etmiştir. Terminal binasının ve yakıt tankerlerinin dolgu zeminin oturmasından zarar görmemesi için temellerinin altındaki zeminin çevresi su girişini önleyen yer altı duvarlarıyla çevrilmiş ve zeminin akması engellenmiştir.
Ayrıca çok nadir görülüyor olsada büyük gel-gitleri önlemek için pompalar yerleştirmiştir.
Farklı oturmaların terminal binasına hasar vermemesi için temel kolonlarına hidrolik krokiler yerleştirilmiş, hassas bilgisayar programları ve oturmaları algılayan sensörler ile kolonlar istenen değerlerde kaldırılarak, 1,7 km’lik bu dev binaya hiçbir zarar gelmemesi sağlanmıştır. Bu sisteme "Jack Up" sistemi denmiştir.
Bütün bu çalışmalar sırasında birleşim yerleri çok hassas olan cam giydirme cephelerde bile en ufak bir çatlak görülmemesi, mühendislikteki her sorunun yine mühendislerce çözülebileceğini göstermiştir.
Son Hali
Havaalanının 2.etabına ait gelişim süreçlerini gösteren flash animasyonu:
Kansai International Airport Land Development Co.,Ltd.
Japonya Kansai Uluslararası Havaalanı, Osaka Körfezindeki yapay dolgu bir ada üzerinde yapılan inşaatı ile dillere destan bir havaalanı. 1100 hektar üzerine kurulu Kansai havaalanı başlarda tartışma yaratsa da, Kobe depreminden neredeyse hasarsız çıkması sonucu insanların güvenini kazandı. Hava trafiğinin yoğun olmasından dolayı Japonya’da benzeri havaalanlarının ve yapay adaların sayısının artması bekleniyor.
Kansai Havaalanı inşaatına mühendislik alanında bir devrim gözüyle bakılıyor. Öyle ki, ASCE American Society of Civil Engineers (Amerikan İnşaat Mühendisleri Topluluğu) 2001 yılında verdiği ödüllerde, inşaat mühendisliğinde 20.Yüzyıl'a damgasını vuran 10 milenyum yapı arasında, 2.sıraya Kansai havaalanını koymuştur.
Kansai havaalanı inşaatının ilk etabını, deniz zeminin iyileştirilmesi, deniz duvarlarının inşaası, dolgu malzemesinin yerleştirilerek denizin doldurulması ve bağlantı köprüsünün inşaatı oluşturmaktadır. Alüvyonlu killi topraktan oluşan deniz zeminin iyileştirilmesi için kum kazıklar çakılmış böylece zayıf killi zemin içindeki su dışarı çıkarak zemin güçlendirilmiştir.
İyileştirilen zemin üzerine malzemenin doldurulabilmesi için taş kazıklardan bir deniz duvarı oluşturulmuş ve içine dolgu malzemesi doldurulmuştur. 510 hektar alanında, 11,2 km uzunluğunda ve deniz zemininden 18 m yüksekliğindeki yapay adanın doldurulabilmesi için bir dağ parçalanarak yok edilmiş, inşaat molozları ve geri dönüşümlü malzemeler kullanılmıştır. Elbette ki bu kadar malzemenin taşınabilmesi için hem karada hem de denizde çok büyük makine parkları gerekmektedir. Bu nedenle bir seferde 3000 m3 malzeme taşıyabilen tankerler kullanılmıştır.
İkinci etap inşaatında ilk yapay adanın yanına ikinci bir ada yapıldı ve bu ada üzerinde 4,5 km’lik bir pist, havaalanı yönetim merkezi ve apron bulunmaktadır. İkinci etabın inşaatına 1999 yılında başlanmış olup, 2007 yılında bitirilmesi planlanmaktadır.
1,7 km uzunluğundaki terminal binası aynı zamanda dünyanın en uzun kapalı alanlı yapısı ünvanına sahiptir. Projesi, yapılan uluslarası bir yarışma sonucunda Renzo Piano tarafından yapılmıştır. Yapının riskli deprem bölgesinde olması sürekli tekrarlanan şiddetli depremlere, okyanus rüzgarlarına ve akıntılarına, ayrıca adanın beklenen oturma değerlerine karşı dayanıklı olabilmesi amacıyla, yapıya dalga şeklinde aerodinamik bir struktürer form verilip çelik konstrusiyon bir sistem kullanılmıştır. Terminal binası inşaatı 6000 işçinin çalışması ile 38 ayda bitirilmiştir.
Adanın projede hesaplanan oturma değerlerinden daha hızlı ve düzensiz oturma yapması, bu büyüklükteki bir projenin fiyaskoyla sonuçlanması ve tarihin en büyük mühendislik hatası ile karşılaşılması riskini ortaya çıkarmıştır. Hem yapıyı hemde Japon mühendisliğinin sarsılan itibarını kurtarabilmek için Japon hükümeti 27 milyar Yen’lik bir bütçe ayırmıştır. Sorumlu mühendislik firması oturma değerlerinin hesaplanan değerlerde olduğunu ancak farklı ve düzensiz oturmalar görüldüğünü kabul etmiştir. Terminal binasının ve yakıt tankerlerinin dolgu zeminin oturmasından zarar görmemesi için temellerinin altındaki zeminin çevresi su girişini önleyen yer altı duvarlarıyla çevrilmiş ve zeminin akması engellenmiştir.
Ayrıca çok nadir görülüyor olsada büyük gel-gitleri önlemek için pompalar yerleştirmiştir.
Farklı oturmaların terminal binasına hasar vermemesi için temel kolonlarına hidrolik krokiler yerleştirilmiş, hassas bilgisayar programları ve oturmaları algılayan sensörler ile kolonlar istenen değerlerde kaldırılarak, 1,7 km’lik bu dev binaya hiçbir zarar gelmemesi sağlanmıştır. Bu sisteme "Jack Up" sistemi denmiştir.
Bütün bu çalışmalar sırasında birleşim yerleri çok hassas olan cam giydirme cephelerde bile en ufak bir çatlak görülmemesi, mühendislikteki her sorunun yine mühendislerce çözülebileceğini göstermiştir.
Son Hali
Havaalanının 2.etabına ait gelişim süreçlerini gösteren flash animasyonu:
Kansai International Airport Land Development Co.,Ltd.
